2010 se termine ..

Dans quelques heures on sera en 2011, il est donc temps de faire un petit bilan de cette année 2010. Une année riche en expérience aéro. En effet, 2010 est l'année ou j'ai commencé mes vols solo (le lâché a eu lieu lui en fin 2009, le 12/12/09); c'est aussi l'année ou j'ai obtenu ma première licence en aéronautique (le BB ). Une "grande étape" dans le cursus vers le PPL. A ce jour, il me manque heures et connaissances théoriques pour passer le PPL (et aussi surtout le temps, puisque l'école d'abord =D ; même si j'aimerais que ce soit l'inverse).

Voilà un petit bilan en chiffres de cette belle année aéro : 2010, c'est :

* 14h39 de vol
* 5h48 de vol en solo
* 7 vols en solo
* 22 vols total
* 1 nouvelle page de mon carnet de vol qui est remplie
* 1 nouvelle (et première) licence aéronautique (Brevet de base)

J'en ai profité pour faire une MAJ du module heures de vol (il est à jour) puis la page carnet de vol qui l'est également.

Je tient encore une fois à remercier tous les personnes qui m'ont permis de réaliser autant d'heures (tout particulièrement mon instructeur (JMJ) et mes parents ! )

Merci à tous les lecteurs aussi qui passez du temps à lire ce blog. N'hésitez surtout pas à faire des commentaires sur ce qui vous as plu, moins plu (j'accepte les remarques :D, constructives..).

Et pour finir, je vous souhaite de joyeuses fêtes de fin d'année à tous !!

Bonne année 2011 !

Quelques nouvelles

Je viens donner quelques nouvelles ( il est temps quand même ! ).

En début d'année je suis rentré en 1ère S, et donc j'ai moins le temps de voler qu'avant. Mais je n'ai pas arrêté quand même, je vole de temps en temps, mais je n'ai pas eu le temps d'écrire quelque chose sur mon blog à chaque fois ;-) . Chaque mois je fais un peu de solo, puis je fais au moins un vol voir deux d'instruction ( pour continuer vers le PPL). Pour info, j'essayerai de passer le théorique du PPL pendant les grandes vacances 2011 (j'aurais pas le temps de préparer ça avant.) Et puis le pratique, bah ca sera quand j'aurais les heures ensuite ( il me reste une vingtaine d'heure encore à effectuer environ, car il faut 45h.)

Donc je suis toujours là, j'essayerai de faire un peu plus vivre mon blog avec des news et d'autres récits/photos de vol prochainement.

Pour finir voilà une photo sympa que j'ai trouvé de l'aquila ;-) . Cette photo n'est pas de moi, le photographe est Jérôme PIRIOU

 (photo de http://tagazous.free.fr)

Bon week-end à tous,
Nicolas

Vol en DA40

Voici quelques photos d'un vol que j'ai fait aujourd'hui en Da40, notre tout nouvel avion à l'aéroclub.

FGLDA, contactez Nantes tour, 118.650 [Partie 2]

[Suite du récit précédent]

Lundi matin, 08h00 : je me lève et commence par regarder la météo. Pour l'instant, la météo n'est pas très bonne. Il y a du brouillard, résultat : une visi de 100m, puis 300m seulement à 08h30. Mais dans le TAF, c'est prévu que ca se lève. Vers 10h normalement. Mon père a réservé l'avion à partir de 09h30 et jusqu'à 18h00. Cela nous laisse de la marge. Puis, je check les NOTAMs, tout est bon, les terrains sont tous ouverts =D
Nous partons de la maison vers 09h00, après avoir pris le dernier METAR, qui n'est guère mieux. La visibilité est toujours très réduite (300m) et les RVR (Runway Visual Range : porté visuelle de la piste) sont indiqués dans le METAR.. Bref, ce n'est pas terrible terrible pour l'instant, et nous savons que nous devrons décoller plus tard dans la matinée.
Nous arrivons à l'aéroclub aux alentours de 09h30. Le temps s'est beaucoup amélioré en une demi-heure car on arrive à distinguer le ciel bleu entre le brouillard.

Le hangar est remplis d'avion et le DR400 que nous avons réservé, le FGLDA est entre deux avions, il faut donc sortir deux ou trois avions pour pouvoir le sortir. Nous mettons nos affaires pour la journée dans l'avion. Nous faisons la prévol extérieur dans le hangar, le temps que la météo s'améliore encore (encore insuffisante).
Prévol extérieure effectuée, nous reprenons le METAR de 10h : sur Brest, la météo devient bonne. Seulement la météo du côté de Quimper n'est pas terrible (plafond 200ft avec brouillard).
Nous avons le temps de prendre un café. Puis, nous allons faire le plein de l'avion. Nous n'ajoutons pas beaucoup de carburant. Nous prévoyons de faire le plein à La Baule (puisqu'à St Nazaire le 100LL n'est pas dispo cf NOTAM)

Nous décidons de partir un peu avant 11h. Nous mettons en route près de la pompe à essence (nous avions laissé l'avion à côté de la pompe). Aujourd'hui, je fais la radio, et c'est moi qui fait toute la NAV (comme c'est moi qui l'a préparée) , et je filme également. Je ne piloterai pas beaucoup (un peu au retour).

Nous commençons par écouter l'ATIS. Mais ce dernier n'a pas encore été mis à jour, et donc indique toujours une visi réduite.
Puis, je branche la radio sur la fréquence tour (120.1). Nous sommes trois à contacter cette fréquence, un autre DR part pour un vol local, et un BAE146 est au parking commercial.
Je contacte le contrôleur pour un vol initialement prévu vers Vannes.
La tour me donne le QNH, un transpondeur 7031, et me demande de rouler second point d'arrêt Écho pour la 25L.

Puis, nous voilà au point d'arrêt, nous procédons aux essais moteur : tout est dans le vert. Quelques secondes avant que je contacte, la tour autorise un BAE146 à remonter et à s'aligner piste 07R (vent plein travers, donc piste au choix : 07R plus économique pour les liners..) . Du coup nous devons donc patienter. (car il emprunte pas la même piste que nous..)
Après son décollage, on est autorisé alignement piste 25L.Quelques instants plus tard, nous sommes autorisés décollage, avec un virage par la gauche approuvé après le départ ( Il faut demander car il y a une zone interdite, la P112 qu'il ne faut pas franchir (Crozon) : c'est pour ça que les Liners font toujours un virage par la droite après le départ en 25L.)

Notre premier point de report est Daoulas (SG). Peu de temps après avoir passé ce point, nous devons contacter Iroise info 119.57. Notre altitude finale sera 3000ft, et donc on sera "on top" au dessus des nuages. Mais nous gardons la vue du sol (il y a des trous : en cas de panne..)

Travers Guiscriff, notre second point pour aller vers Vannes Meucon (LFRV), Iroise nous transfère avec Lorient Info et nous indique de mettre notre code transpondeur en 7000. Le contrôleur de Lorient n'a pas l'air de comprendre bien ce qu'on dit au début, en effet je dois répéter deux fois mon premier message.. Mais après ca a l'air d'aller mieux. Il nous donne la piste en service sur Lorient tout en sachant que l'on va à Vannes (en cas de déroutement j'imagine).

Nous profitons pour lui demander la météo sur Vannes (ca nous intéresse un peu plus..). Et à LFRV, c'est CAVOK. Il nous informe également qu'il y a du parachutage sur Vannes.
On doit rappeler Baud. Puis, il nous transfère avec la tour de Vannes. Nous annonçons notre position, et il nous informe que la zone de parachutage est active : il faudra donc la contourner en passant au SUD de l'aéroport. Une fois en vue, il nous demande de rappeler finale 04.
Nous nous parkons sur le stand 4. Nous nous arrêtons quelques minutes sur le parking, et nous allons payer les taxes (assez cher :D).

Je filme un peu, puis nous sommes déjà repartis. Nous préparons le prochain tronçon qui sera : LFRV-LFRE. ( Vannes & La Baule )

Nous roulons A piste 04, puis nous faisons les essais moteurs, et nous décollons.Voici une vidéo de notre décollage. Vous pourrez voir que l'on a failli se prendre un oiseau ^^:

(Vidéo prochainement)

 Peu de temps après nous passons avec Brest Info. Nous sommes identifiés, et aucun trafic connu n'est à signaler.
Dans la route, nous avons mis un point de repère à Guerande. Nous passons donc verticale et pouvons admirer les marrés salants, très beau d'ailleurs. De Guérande nous avons une assez belle vue, avec ce très beau temps.
A 3 min de la Baule, nous contactons la tour, ou plutôt nous nous annonçons sur la fréquence. En effet, il n'y à plus d'AFIS ( il était 12h30..). Personne n'est sur la fréquence (tout le monde mange :D).Nous faisons donc une intégration standard, puis rappelons finale. En finale, nous avons une belle vue du littoral bétonnés d'immeubles lol. Nous faisons un complet, et nous mangerons sur place.

Le parking de l'aéroport de la Baule, ce n'est pas celui de Brest. Plus de 15 avions au sol dont plusieurs bimoteurs, et des Cirrus SR22. Et beaucoup de gens ! Resto sur place, nous décidons de manger ici. Repas vite fait, puis nous faisons le plein.

Voilà une vidéo de notre approche ainsi que de notre atterrissage : (prochainement)


J'aurai cru qu'à la Baule, il y aurait un pompiste^^, même pas ! C'est à nous de faire le plein :D. En plus, ce n'est pas une station Total, donc nous devons payer de notre poche (puis on se fait rembourser par le club).

Pendant que l'on fait le plein, un cessna part larguer des parachutistes. Je prépare les logs de Nav jusqu'à Redon (car nous ferons un touché à chaque aéro jusqu'à Redon). Nous décollons 5 min après lui, puis nous passons directement avec St Nazaire. En effet, juste après avoir décoller, nous sommes déjà en vue de St Nazaire (même pas le temps de remplir le log de nav^^).
A ST Nazaire, un contrôleur est présent. Il nous indique de rappeler en vent arrière pour la 26 et nous fais l'info d'un trafic au décollage. De la vent arrière, nous pouvons apercevoir un magnifique A300-600 (le fameux "Beluga" de Airbus) sur le parking. ( Voir sur le film).

Après St Nazaire, c'est à Nantes que nous allons toucher. St Nazaire nous passe avec l'info de Nantes 124.425.  Le contrôleur n'arrête pas. En effet, à Nantes, le trafic est assez dense (beaucoup de liner, plus des VFR, comme nous.) A Nantes, nous décidons de ne faire qu'un touché. En effet, si on fait un complet, il y a les taxes, et en plus, c'est assez le bordel : il faut passer les contrôles de police, etc..
Bref, ca nous aurait fait perdre beaucoup de temps inutilement. Le contrôleur de Nantes nous fait une info d'un trafic, mais malheureusement assez tard, car le trafic est croisé quand l'info nous est transmise. Puis, en passant le point W (l'entrée de la CTR de Nantes), le contrôleur nous indique de contacter la tour.

"FGLDA, contactez  Nantes tour, 118.65, a bientôt"
"118.65, FGLDA, au revoir"

Le premier contact avec Nantes est assez difficile, en effet beaucoup de trafic parlent sur la fréquence. Une fois que l'on a réussi à la contacter, le contrôleur nous indique de rappeler en début de vent arrière pour la 03. Il insiste bien sur le "début de vent arrière". En effet, le contrôleur n'est pas très aimable (cf plus tard).
Sur le tarmac, il y a trois avions qui sont en phase de décollage/atterrissage. Un trafic (fokker ou CRJ je ne sais plus) qui est au point d'arrêt Alpha 03. Un trafic (ERJ de régional) est en finale.
Nous devons donc soit prolonger la vent arrière, soit se mettre en attente, et nous choisissons la deuxième proposition. Nous ferons un tour d'attente, puis le contrôleur nous indique numéro 1 pour la 03, et nous demande de rappeler finale. Une fois en base main gauche pour la 03, le contrôleur me demande nous intention ensuite. C'est à ce moment que le contrôleur ne va pas être aimable du tout. (Même si c'était moi qui était en tort).
Le contrôleur va me demander mes intentions, je lui dit un touché, puis il me demande ce que je compte faire après. Je lui dis que nous souhaitons aller sur Redon ensuite. Et là il me dit, sur un ton pas aimable du tout (voire "méchant") qu'il fallait dire ça avant, etc..) J'étais en tort, quoiqu'il aurait pu me le demander avant qu'en finale.., mais il aurait pu être pu aimable et gentil...bref.

Une vidéo de notre atterrissage à Nantes : (prochainement)



Nous avons pas mal de vent dans le dos en 03. Le trafic précédent l'a déjà signalé (un ERJ de régional..). Du coup, le toucher est un peu plus dûr. Mais cava.

Puis, nous faisons route sur Redon. Nous montons vers 3000ft et la tour nous annonce qu'il n'y a pas de restriction d'altitude. Nous restons avec lui jusqu'à stable 3000ft, puis il nous transfère vers Nantes info.
Nous restons pas longtemps sur sa fréquence, puisqu'il nous demande d'afficher rapidement 7000. Et si on veux, on peux contacter Rennes info, 134.0 (classe G)
De même, ce contrôleur nous donneras un transpondeur, puis nous fera très rapidement passer avec l'info de Brest.

En vue de la ville de Redon, nous cherchons l'aérodrome Ce dernier est pas facile à trouver quand on connais pas. Mais nous avons le visuel suffisamment tôt pour bien intégrer le circuit après avoir fait une verticale.
Nous sommes seul sur la fréquence d'auto information. Nous nous annonçons en vent arrière, puis finale.
Il est vrai qu'à Redon, on est pas souvent embêté par le trafic !! lol

Nous ferons un complet à Redon, histoire de souffler en peu. Car nous n'avons pas fait de complet depuis St Nazaire, et ça devient fatiguant ! C'est comme en voiture, il faut faire des pauses !
L'aérodrome est désert, il n'y a pas un chat. Personne à l'aéroclub (il y a un hangar, donc normalement..). Bizarre que personne ne soit en vol, avec ce beau temps !
Nous ferons une pause d'une dizaine de minutes, avant de refaire une "prévole" extérieur (pour vérifier que nous n'avons rien perdu.. :D).
Prévole terminée, nous préparons le prochain log de nav, etc.. pour le prochain tronçon. Notre prochain aéroport sera Morlaix, et oui, c'est bientôt finit, déjà !! lol


Pendant notre trajet vers Morlaix, j'ai pris comme "point" de repère le VOR de ARE (j'avais envie : même si c'est pas le trajet le plus court^^).
Nous passons vertical, et nous pouvons apercevoir la balise dans un champ.
Iroise nous informe de la proximité d'un chasseur, et nous transfère donc avec Landi, 122.4.
Nous nous annonçons sur Landi, mais landi ne nous fais même pas l'info du chasseur en question.. lol. Il est surement déjà passé.
En vue de Morlaix, un autre trafic se dirige aussi vers Morlaix, mais il fait seulement une verticale. Nous n'avons le visuel que très tard, malgré les infos.
Nous devons demander à Landi de passer avec Morlaix, car nous sommes très près du terrain. Nous contactons Morlaix une fois vertical terrain..
Un autre DR400 est au touché, nous avons le visuel. C'est la piste 04 en service.
Le touché sera parfait, et nous remettons le cap sur Brest, par un transit sud. (LFRJ/EL-SL-SWL..).

La visi est excellente. De Morlaix nous pouvons apercevoir le terrain de Landi parfaitement, et presque le terrain de Brest.Une fois le terrain de Landi dépassé (vers Landerneau-SWL), nous contactons Bretagne, qui nous autorise à faire une directe sur la finale. Nous nous mettons donc sur l'ILS (mais pas de glide ni de DME.., seulement l'axe..).
En courte, nous sommes autorisés atterrissage. Puis, c'est déjà finit ^^.

Résumé : Plus de 4h de vol, et plus de 300nm parcourus.
Bref, vous l'aurez compris, c'était une superbe journée. Ce n'est pas un truc que l'on peut faire tous les jours, c'est sûr.
Nous avons eu aussi vraiment de la chance, côté météo. Car le lendemain, le mardi, il faisait moche et nous n'aurions pas pu faire cette magnifique journée aéro.
Merci à mon papa!

PS : Suite à un problème d'upload des vidéos avec blogger, toutes les vidéos ne sont pas disponible pour le moment, mais d'ici peu (ce week-end normalement). Merci de votre patience.

FGLDA, contactez Nantes tour, 118.650 [Partie 1]

La semaine dernière, nous avions prévu d'aller voler lundi avec mon père. Nous avions prévu une nav : une très grande nav. En effet, nous avions prévu d'aller jusqu'à Nantes en partant de Brest. Tout ça, en dr400. Plus de 300nm. Le trajet définitif sera le suivant : Brest, Vannes, la Baule, St Nazaire, Nantes, Redon,  Avec un toucher (ou complet certaine fois sur chaque aéroport ! )

Évidemment, une NAV demande beaucoup de préparation. Encore plus vu la longueur de la NAV. Je vais donc consacrer la première partie de ce récit à la préparation que j'ai pu faire et aussi, pour ceux qui ne savent pas du tout ce que c'est et comment on fait, je vais un peu expliquer.

Tout d'abord, qu'est ce qu'une NAV ?

"C'est l'art d'aller d'un point à un autre de manière optimum en fonction de différentes contraintes souvent contradictoires (temps, coût, météo, trajet, étapes, poids, etc ...)."

Comment  la prépare on ? 

La préparation de la nav comprend plusieurs parties : une partie que l'on peux faire longtemps avant le vol, et une partie que l'on peut faire seulement quelques heures avant le vol.

Préparation à long terme : 

- L'observation : Cela consiste à étudier précisément la trajectoire que l'on va emprunter pour relier un point A et B. L'étude des cartes est une partie très importante, puisqu'elle permet de regarder si on a le droit d'emprunter tel ou tel chemin, a quel altitude, etc..
Pour cela, on emprunte les cartes 1/500 000ème, ainsi que le complément au cartes VFR (ce complément comporte des cartes avec toutes les zones traversées : Dangereuse, interdite, et toutes les classes d'espace, ainsi que les fréquences..).
Il faut également regarder les cartes VAC des terrain concernés ( pour voir si l'on peut se poser sur tel ou tel terrain..).

-Le tracé de la route et le report sur le LOG de NAV  : Après avoir choisit intelligemment la route, on trace la route sur la carte (1/500 000). On prend des repères tous les 5 à 10min (afin de ne pas se perdre et de bien savoir où on se trouve..).Puis, on calcule la route magnétique à prendre, ainsi que les distances, et le temps sans vent (TSV). On reporte tous ça sur le log de nav.
Sur le log de nav, on ajoute des informations que l'on juge nécessaire (altitude de sécurité, fréquence des terrain, numéro des pistes, particularité, etc..) Voici le log de nav que j'utilise :

La plupart est remplit avant le vol, et le reste pendant le vol ( Heure, etc..) .

- Le calcul du devis de masse/centrage : Le calcul du devis de masse et centrage est obligatoire ( pour l'assurance en cas d'accident par exemple.). Il est essentiel car il permet de dire au pilote si l'avion va être "pilotable"^^. Le centrage avant ou arrière n'est pas bon. Il faut être dans les clou.
Pour nous faciliter la tâche, notre aéroclub fournit un fichier excel avec juste un tableau à remplir ( masse passager, bagages..) et puis ça nous indique directement si on est dans ou hors centrage.
 Ce n'est vraiment pas une chose à négliger.


Préparation à court terme :

- Météo & notams : Vous l'aurez compris, on ne peut regarder la météo que peu de temps avant le vol. Les TAFs, de l'anglais : Terminal Aerodrome Forecast (plus d'info ici sur les TAFs)  nous permettent de prévoir les phénomènes météorologiques dans les heures qui vont suivre (6 à 30h..).
Viennent s'ajouter les METAR, qui nous permettent de connaître la météo sur l'un ou l'autre des terrains. Ils sont publiés une fois par heures.
L'observation de la météo est obligatoire, en effet le pilote VFR doit respecter certaine condition pour pouvoir voler en toute sécurité.

Le pilote doit aussi prendre les NOTAMs (de l'anglais Notice To Air Men, « messages aux navigants », sont des messages publiés par les agences gouvernementales de contrôle de la navigation aérienne (en Algérie, le DIA,en France, le SIA) dans le but d'informer les pilotes d'évolutions sur les infrastructures.
Un NOTAM peut être édité en cas de modification d'une installation au sol, de présence d'obstacles à proximité d'un aéroport (grue...) ou de quelconque autre danger pour la navigation aérienne.
Lors de la préparation d'un vol, le pilote doit consulter ces messages afin d'assurer une sécurité maximale tout au long de son voyage : tiré de wikipédia)

La préparation d'une nav est certe assez longue, mais indispensable au bon déroulement du vol ensuite.
J'ai donc effectué toute cette préparation rigoureusement pour le trajet choisit. Dimanche midi, la préparation à long terme est finit. Il ne reste plus qu'à prendre la météo lundi matin à l'aéroclub, et faire le devis de centrage/masse. Puis, ce sera temps de monter dans l'avion pour faire la prévol..

[Prochaine partie : Le récit du vol + le petit film]

Brevet de base en poche !

Bonjour à tous,

Il y a un peu de temps déjà (le 7 Juillet), j'ai passé l'examen théorique du BB. Comme indiqué dans cet article, je l'ai obtenu. Voilà la fiche de note ainsi que le diplôme officiel :

(Cliquez sur l'image pour agrandir)

Mercredi dernier, le 11 Août 2010, j'ai passé l'examen du Brevet de Base. Voilà un peu le récit de mon vol :

Mercredi matin, je me lève assez tôt, conduite oblige (09h00) . Une fois la conduite finit, je me précipite pour préparer ma NAV vers Guiscriff (LFES). En effet, normalement je devais passer l'examen en même temps que la NAV vers Guiscriff. (L'examen BB ne comporte pas une épreuve de NAV contrairement au PPL). Je calcule les caps, le temps, on regarde la météo, etc..
La météo est plutôt correcte puisque le matin, il y a "FEW030". L'après midi ce sera un peu moins bien.
Un peu avant de partir, je profite pour relire le manuel de vol de l'avion. Un effet, l'examinateur pose des questions théoriques sur l'avion (moteur-essence..).
L'examinateur, c'est mon instructeur (JMJ) . Lors du BB, c'est notre instructeur qui fait passer le test. (Cependant, un examinateur de la DGAC peut être assigné).

J'ai réservé l'avion de 14h00 à 15h30. Il s'agit du F-GVAQ, toujours l'aquila (AT01).
J'arrive un peu avant 14h, histoire de commencer à peu près à l'heure. A mon arrivé, mon instructeur est déjà là, et discute dans le bureau du secrétaire. J'en profite pour lui remettre un chèque pour alimenter mon compte.
Puis, nous allons faire un petit "briefing" dans la salle du chef pilote (étant absent). Mon instructeur m'explique un peu comment cela va se passer. Nous avons passé du temps à discuter, et donc, il est trop tard pour aller à LFES. Nous déciderons donc de faire un vol local de 40 minutes environ (Minimum obligatoire). Voilà un peu le programme du BB :

(cliquez sur l'image pour agrandir)

A la fin du petit briefing, mon instructeur me posa quelques questions théoriques. (pas très dûr..)

Tout cela finit, je vais rentrer mon vol dans l'ordinateur et inspecter le Carnet de route pour voir combien de carburant il reste dans l'avion. Et bien, il en reste pas beaucoup.. l'avion à presque volé 4h. Je prend les sacs de sables pour rentrer dans les clous de centrage, puis je marche jusqu'à l'avion et je met tout cela dedans. Je fais la prévol, tout est parfait, sauf le niveau d'huile qui est bas. Il faut donc remettre de l'huile. Je vais chercher du papier pour pas me salir, ainsi que le bidon d'huile et un entonnoir. Je vérifie bien que c'est pour l'Aquila (vaut mieux lol). Je remet de l'huile, puis je m'installe dans l'avion, et je vais faire le plein. Il restait pas beaucoup de carburant en effet, les jauges indiquent 1/4 sur chaque réservoir. Normalement, un pilote qui revient d'un vol avec la moitié doit faire le plein pour le suivant. Mais là, ça a été probablement oublié LOL. J'ajoute presque 70L à l'avion (deux réservoir de 60L avec 10L inutilisable).

Tout çela nous fait pas partir tôt, en effet, je contacte la tour vers 14h35. (il me reste donc moin d'une heure pour faire le vol)

" Bretagne tour bonjour, FGVAQ"
"FGVAQ, bretagne tour bonjour.."
"FGVAQ, aquila parking club, info Kilo, pour rouler pour un vol local nord.."
"AQ, QNH1013, transpondeur 7032, roulez second point d'arrêt Echo derrière l'autre Aquila"
"Reçu, roule second point d'arrêt Echo piste 25L, derière le CF"

Essai des freins, le compas est également bon. Je roule et je fais mes essais moteurs : tout est dans le vert. Je suis prêt avant l'autre aquila (le F-HACF), et donc je demande à la tour si je peux emprunter le taxiway Sierra et décoller de Delta. C'est approuvé.

"F-AQ, alignez vous piste 25L, autorisez décollage, vent 300/05"
"S'aligne et décolle 25L, AQ"

On recale le Gyro au 255°, puis manche au vent, plein gaz. Le badin décolle, on continue..
Airborn, je suis obligé de prendre une assez grosse dérive pour rester dans l'axe. Mon instructeur me dit de tourner après Gouesnou (survol de ville à éviter, interdit à cette altitude)
Je met le cap vers la côte Nord. Je monte vers 3000ft , afin de commencer le test en beauté : par un décrochage ^^. Arrivé à 3000ft ( altitude minimal pour faire des exercices de décrochage), je met la réchauff et la pompe, puis je fais décrocher l'avion (sans volet). Je m'en sors en perdant à peine 100ft. Maintenant, mon instructeur me met 1 cran de volet, puis je fais la même chose. Là, l'avion ne se met pas à piquer, mais on "tombe comme un parachute^^"( pas très vite non plus).
Premier exercice réussi.


Peu de temps après, je vais faire une panne en campagne : mon instructeur met la réchauff et la pompe, puis réduis le moteur. Et là, je dois trouver un champ pour me poser. Ma première tentative ne sera pas géniale.. Je fais un deuxième essai. Celui là sera satisfaisant.
Ensuite, je vais faire une "interruption volontaire du vol". Le principe de l'exercice : Simuler une panne qui aurait comme conséquence de couper le moteur. J'ai 15min pour trouver un champ, le mesurer (approximativement), et faire une approche correcte. A 300ft, remise des gaz.
Cet exercice sera lui, réussi du premier coup.

Puis on continue avec une sortie de virage engagé, virages à 45°, etc.. Tout cela est maîtrisé (mise à part le virage engagé qui ne sera bon qu'à la deuxième tentative.). Toute façon, à chaque exercice, le candidat à deux "chances".

Cela faisait pas mal de temps que je n'avais pas fait de mania, et ça faisait plus d'un mois (1 mois et demi) que je n'avais pas volé. (vacances). Mais cela est resté, je sais toujours faire de la mania pure^^

Je reviens sur le terrain, que j'ai déjà en vu.

" Retour sur le terrain, pour quelques tours de piste, F-AQ"
"Reçu. Intégrez vent arrière nord piste 25L, rapellez vent arrière"
"Intègre vent arrière nord 25L, rapelle vent arrière, F-AQ"

Au programme : quelques tours de piste puis un encadrement et une PTU pour finir (hors programme). Le vent est de travers, ce qui ,ne facilite pas la chose. Mais les attero sont pas trop mal : "L'atterrissage, c'est l'art de ramener toutes les pièces de l'avion au parking dans l'ordre où on les a prises."

On finit par un encadrement, puis une PTU sur la 25L.

"En vent arrière 25L, pour une PTU suivit d'un complet, F-AQ"
" F-AQ, autorisez atterrissage piste 25L, vent 320/09"
"Autorisez atterrissage 25L, F-AQ"

Retour au parking, en tout : 48 minutes de vol. ET, un exam réussi !

Maintenant, place à la paperasse, en effet, déjà que normalement il y a beaucoup de papier à remplir après chaque vol, là il y en a encore plus. En effet, il faut que mon instructeur remplisse différent papiers. Tout d'abord, la fiche d'examen, pour envoyer à la DGAC qui me donnera ma licence, et ma licence temporaire. Voilà les papiers une fois remplis :

Cliquez sur l'image pour agrandir

Un petit rappel, le BB permet :

• De voler seul, sans rémunération, dans un rayon de 30km autour de l'aérodrome de formation.
• Me permet d'obtenir des bourses avec la FFA (plus de 300€)
  

Il faut aussi savoir qu'il y a des élargissement possibles, à savoir :

• L'emport de passagers : condition : un pilote âgé d'au moins seize ans, ayant une expérience du vol seul à bord d'au moins vingt heures, dont cinq dans les deux derniers mois. Cependant, l'emport de plusieurs passagers n'est autorisé qu'en vol local.
• L'utilisation d'autres aérodromes éloignés de moins de 100 km (Vol VFR contact ou navigation par cheminement)
• L'utilisation d'autres avions..
• Voltige
• Le vol de nuit (minimum 5 heures de formation dont au moins 3 en double commande et 2 en seul à bord)

(Ces extensions sont délivrées par un instructeur habilité.)

Donc, l'emport de passager n'est pas encore pour toute suite..Car 20h solo, c'est quand même pas mal !

Merci de m'avoir lû ! A bientôt, pour de nouvelles aventures aéro.

Si vous avez aimé mon récit, vous pouvez laisser un commentaire, et laisser vos réactions en cliquant juste en dessous ;-)

Nicolas

[1er Août ] Meeting Aérien Sarlat Domme Edition 2010

Tout comme l'année dernière, j'ai de nouveau assisté au traditionnel meeting aérien de Sarlat. Comme tout les ans, l'aéroclub du Sarladais organise un meeting aérien. Plusieurs démonstrations aériennes sont prévus (Autogire, une présentation d'alphajet, une démo de la patrouille "Cartouche dorée" composé de pilote militaire, plusieurs démo de voltige avec un Extra 330 et un cap10, etc..)

Voilà une vidéo de présentation de la patrouille "cartouche dorée", ainsi qu'une vidéo de présentation "Alphajet, solo display 2010". Dans tout le meeting, la patrouille "cartouche dorée" et l'alphajet, fût le meilleur! Vraiment extra !

Voilà un article écrit par quelqu'un de la patrouille, que j'ai trouvé sur leur site.

"C'est reparti ! Départ de Cognac, samedi 31 juillet pour le Périgord Noir en direction de Sarlat. Avec Berny, Dam's, et Mickey pour la démo et Bubu pour les commentaires. Après un vol sans soucis, nous nous posons sur l'aéroclub de Belvès. Petite piste en herbe qui nous offre la possibilité de poser nos 4 Epsilon avec tout le matériel et équipage. En effet, la courte piste de Sarlat ne nous autorise pas à une telle manoeuvre. Puis, nous effectuons une reco d'axe qui nous permet de nous familiariser avec la zone du meeting. Un magnifique soleil nous laisse effectuer notre vol d'entraînement dans l'après midi. Parfait ! Mais les choses vont changer...

Dimanche 1 Août, jour J ! Les conditions météo se sont détériorées. Le public est frustré, les démonstrations aériennes s'annulent les unes après les autres. Nous tentons malgré tout d'effectuer notre démo, mais le ciel trop bas nous oblige à nous reposer. Une embellie et une énorme volonté des pilotes à faire plaisir aux spectateurs relancent toute la journée pourtant si mal commencée. Finalement toutes les démonstrations militaires auront bien lieu, les "Tators", l'EVAA et bien sûr notre patrouille préférée vont effectuer leur démo devant un public ravi de ce spectacle. Une grande clameur vient récompenser les acteurs de ce show qui ont démontré une volonté sans pareil.

Lundi 2 Août, la météo est triste et nous bloque une bonne partie de la journée sur l'aérodrome de Sarlat.

Nous tenons à remercier très chaleureusement Jean-Claude Joinel, Président de l'aéroclub de Sarlat ainsi que tout le personnel pour son accueil une fois de plus formidable. Et un coucou spécial à Jean Contou pour sa disponibilité tout au long de ce week-end."

Et voilà pas mal de photos du meeting trouvé sur leur site : (pas mal de photos prise lors de l'entraînement (vous remarquerez le beau temps :D )

Puis voilà une vidéo de présentation de la patrouille " Cartouche dorée" :

Puis une vidéo de présentation "Alphajet Solo Display 2010" :

Une autre.. :

Peu après la démo, j'ai pu obtenir plusieurs poster dédicacé, voilà le poster (sans la dédicasse^^). Mon poster a été dédicassé par le Capitaine VAN DUYNSLAGER.( à gauche deuxième photo)



J'ai eu également une dédicasse d'un champion du monde de voltige par équipe (armée de l'air). C'est le Capitaine François Le Vot. Voilà son palmarès (impressionnant !)

Capitaine François Le Vot Pilote de chasse, compétiteur international de voltige 3100 heures de vol 1990 : Entrée dans l’Armée de l’Air. 1992 : Breveté pilote de chasse. 1993 : Instructeur au 3e escadron d’instruction en vol à Cognac sur Epsilon TB 30. 1996 : Affecté au Groupe de chasse 1/2 Cigognes sur Mirage 2000 RDM puis RDY. 1999 : Instructeur au 2e escadron d’instruction en Vol de l’école de chasse à Tours sur Alphajet. 2002 : Intègre l’Équipe de Voltige. 2003 : Champion de France Marcel Doret sur Cap 232. 2004 : Ouvreur aux championnats d'Europe en Lituanie. Première participation aux championnats de France monoplace catégorie "Unlimited" sur Cap 232. 2005 : 11e aux championnats du monde à Burgos, Espagne, sur Cap 232. 2006 : 11e aux championnats d'Europe en Grenchen en Suisse sur Extra 200 SP. Participe à deux manches de la Copa Triangular à Cordou et à La Cerdanya en catégorie "Unlimited" sur Sukhoï 26 où il se classe 1er du programme freestyle. 2007 : Participe au World Grand Prix pendant le salon de MAKS à Moscou en août 2007 sur Sukoï 26. 2008: 12e aux championnats d'Europe à Hradek Kralové (République Tchèque) sur Extra 330 SC fédéral. 2009: 2e aux championnats de France Elite à Amberieu, 2e à la Coupe de France Elite de Chateauroux, médaille de Bronze en individuel et médaillé d'or par équipe aux championnats du monde Unlimited à Silverstone (UK) Bref, ce fût une très bonne journée. J'ai pas pris de photos mais dès vidéos. J'espère vous les montrer (plus tard) ;-)