Évidemment, une NAV demande beaucoup de préparation. Encore plus vu la longueur de la NAV. Je vais donc consacrer la première partie de ce récit à la préparation que j'ai pu faire et aussi, pour ceux qui ne savent pas du tout ce que c'est et comment on fait, je vais un peu expliquer.
Tout d'abord, qu'est ce qu'une NAV ?
"C'est l'art d'aller d'un point à un autre de manière optimum en fonction de différentes contraintes souvent contradictoires (temps, coût, météo, trajet, étapes, poids, etc ...)."
Comment la prépare on ?
La préparation de la nav comprend plusieurs parties : une partie que l'on peux faire longtemps avant le vol, et une partie que l'on peut faire seulement quelques heures avant le vol.
Préparation à long terme :
- L'observation : Cela consiste à étudier précisément la trajectoire que l'on va emprunter pour relier un point A et B. L'étude des cartes est une partie très importante, puisqu'elle permet de regarder si on a le droit d'emprunter tel ou tel chemin, a quel altitude, etc..
Pour cela, on emprunte les cartes 1/500 000ème, ainsi que le complément au cartes VFR (ce complément comporte des cartes avec toutes les zones traversées : Dangereuse, interdite, et toutes les classes d'espace, ainsi que les fréquences..).
Il faut également regarder les cartes VAC des terrain concernés ( pour voir si l'on peut se poser sur tel ou tel terrain..).
-Le tracé de la route et le report sur le LOG de NAV : Après avoir choisit intelligemment la route, on trace la route sur la carte (1/500 000). On prend des repères tous les 5 à 10min (afin de ne pas se perdre et de bien savoir où on se trouve..).Puis, on calcule la route magnétique à prendre, ainsi que les distances, et le temps sans vent (TSV). On reporte tous ça sur le log de nav.
Sur le log de nav, on ajoute des informations que l'on juge nécessaire (altitude de sécurité, fréquence des terrain, numéro des pistes, particularité, etc..) Voici le log de nav que j'utilise :
La plupart est remplit avant le vol, et le reste pendant le vol ( Heure, etc..) .
- Le calcul du devis de masse/centrage : Le calcul du devis de masse et centrage est obligatoire ( pour l'assurance en cas d'accident par exemple.). Il est essentiel car il permet de dire au pilote si l'avion va être "pilotable"^^. Le centrage avant ou arrière n'est pas bon. Il faut être dans les clou.
Pour nous faciliter la tâche, notre aéroclub fournit un fichier excel avec juste un tableau à remplir ( masse passager, bagages..) et puis ça nous indique directement si on est dans ou hors centrage.
Ce n'est vraiment pas une chose à négliger.
Préparation à court terme :
- Météo & notams : Vous l'aurez compris, on ne peut regarder la météo que peu de temps avant le vol. Les TAFs, de l'anglais : Terminal Aerodrome Forecast (plus d'info ici sur les TAFs) nous permettent de prévoir les phénomènes météorologiques dans les heures qui vont suivre (6 à 30h..).
Viennent s'ajouter les METAR, qui nous permettent de connaître la météo sur l'un ou l'autre des terrains. Ils sont publiés une fois par heures.
L'observation de la météo est obligatoire, en effet le pilote VFR doit respecter certaine condition pour pouvoir voler en toute sécurité.
Le pilote doit aussi prendre les NOTAMs (de l'anglais Notice To Air Men, « messages aux navigants », sont des messages publiés par les agences gouvernementales de contrôle de la navigation aérienne (en Algérie, le DIA,en France, le SIA) dans le but d'informer les pilotes d'évolutions sur les infrastructures.
Un NOTAM peut être édité en cas de modification d'une installation au sol, de présence d'obstacles à proximité d'un aéroport (grue...) ou de quelconque autre danger pour la navigation aérienne.
Lors de la préparation d'un vol, le pilote doit consulter ces messages afin d'assurer une sécurité maximale tout au long de son voyage : tiré de wikipédia)
La préparation d'une nav est certe assez longue, mais indispensable au bon déroulement du vol ensuite.
J'ai donc effectué toute cette préparation rigoureusement pour le trajet choisit. Dimanche midi, la préparation à long terme est finit. Il ne reste plus qu'à prendre la météo lundi matin à l'aéroclub, et faire le devis de centrage/masse. Puis, ce sera temps de monter dans l'avion pour faire la prévol..
[Prochaine partie : Le récit du vol + le petit film]
9 commentaires:
Il y a tout. Bravo. C'est très clair.
tres bon cours !!! j ai hate de te voir mettre tout ça en application !!! bon vol.
jm
Oui c'était très sympa de nous faire ce récit. Il est tres intéressant et instructif. Ton père est pilote par métier ou par loisir ? Sinon on attends le vol avec impatience!
Merci à vous deux.
Mon père est pilote par loisir (il est dans un métier aéro puisqu'il est contrôleur)
Le récit du vol est en cours de rédaction ;)
Bonne soirée
Nicolas
Génial! J'en apprend des trucs!
Continue et j'attend avec impatience le récit du vol!
Bastien
Salut nicolas, en combien de temps précisément met tu pour aller de Brest a l'île vierge et au village de plougerneau? As quelle altitude minimal as tu le droit de voler au-dessus des habitations et de la cote ? Est ce que un aquila a l'autonomie suffisante pour aller jusqu'à St. Nazaire ? Une fois le brevet de base accompli as tu le droit. De survoler l'arsenal de Brest ou simplement la rade ? Si tu voles au dessus de l'arsenal et que t'as pas le droit il t'interdise de voler par exemple ? Peux tu survoler un bateau assez près pour le prendre en photo ? Quelle est la vtesse maximale d' un aquila et d'un dr400 ? Dsl pour toute ces questions ... Merci d'avance!
Salut Stanislas,
Pour aller à Plougerneau, je mets environ 6min.
L'altitude minimal est de 500ft. Seulement, le survol des villes comporte des restrictions d'altitude de survol (en fonction notamment de la taille de la ville).
L'Aquila (AT01) à une autonomie suffisante oui pour faire Brest>ST Nazaire en direct. En effet l'aquila à une autonomie de 6h05.
Pour le survol de la rade de Brest, c'est interdit. En effet, la rade ce trouve dans une zone P( Prohibited : interdit). Le survol y est donc interdit du sol, jusqu'au niveau de vol 195, soit 19000 pieds. Donc en gros, en Aquila, tu peux oublier le survol de la rade.
Si jamais tu va dans cette zone P (P112), tu encoures des amendes.. Peut être même que tu risques d'être intercepté par un chasseur :D.
Pareil pour le survol d'un bateau : altitude minimal 500 pieds, soit 150m. Pas moins, c'est interdit et dangereux!
Pour la question sur les vitesses, la vitesse max d'un DR400-180 est de 308KM/h, celle d'un aquila est de 305km/h.
Pas de soucis pour toutes ces questions, j'espère que je t'ai répondu. Surtout, n'hésites pas à m'en poser d'autres si tu en as.
Nicolas
Maintenant que tu as ton BB peux tu veux voler aux dessus de 6000 ft, bref de ne plus voler a vu ? As tu déjà eu un décrochage ? Peux tu juste pour le plaisir de voler en formation " serre " avec un autre avion ? Peux tu passer d'un aquila a un DR400 des que tu le désire si ils sont disponibles ? On attends la suite avec impatience !
Attention, voler à plus de 6000ft ne signifie pas ne plus voler à vue. On peut très bien voler à vue (en VFR) à plus de 6000ft.
Donc je répond à ta question : non je ne peux pas voler en IFR (vol au instrument # vol VFR : vol à vue) avec le BB (ni avec le PPL d'ailleurs.). Pour pouvoir voler en IFR, il faut avoir une qualification : IR : instrument rating.
Tu peux oui voler en patrouille rapproché si tu le souhaite (du moin c'est autorisé), mais cela est dangereux et il faut être formé pour faire ça ^^
Sinon, étant lâché sur Aquila, non je ne peux pas passer à un DR400 comme ça (pour l'instant.) Si je veux pouvoir faire ça, il faut que je sois lâché sur le type d'avion que je souhaite utiliser.
Sinon la suite est en cours de rédaction ;-)
Nicolas
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