Samedi dernier j'ai volé : au programme plusieurs exercices au programme du BB.
La météo n'est pas terrible, avec un plafond à 1500ft sur le METAR mais réellement 1200ft... Le vent est un peu de travers pour 14knt maximum. (ca change des 20knt max 30 du dernier vol..).
Regardons si il reste beaucoup de carburant..et oui il en reste la moitié? Ce qui est assez pour le vol que l'on va effectuer. Par contre, le plein sera à faire à l'arrivée.
Visite extérieur..tout est OK. Je m'installe dans l'avion ainsi que mon instructeur. Je démare l'avion, puis contacte la tour pour des tours de piste pour commencer..
- Bretagne tour bonjour, Fox Hotel Alpha Charlie Fox (F-HACF)
- F-HACF, bonjour
- Bonjour,un aquila au parking club, info India, pour rouler pour des tours de piste.
- F-CF, transpondeur 7032, roulez second point d'arrêt Echo 25L, QNH 998.
- Reçu 7032, roule second point d'arrêt Echo 25 gauche, QNH998
C'est parti, on teste les freins, etc.. Au point d'arrêt on fait les essais moteurs, tout est impec.
- F-CF prêt pour alignement et décollage 25L
- CF, alignez vous 25L autorisez décollage, 200°/12knt
- Autorisez alignement décollage 25L, CF
60knt, rotation.. Il faut tout de suite prendre une dérive sinon on ne reste pas dans l'axe.
Nous tournons sur la secondaire, je ne rentre pas les volets et je laisse la pompe électrique.
Vent traversier, vent arrière. Je rapelle la tour
- F-CF, Vent arrière 25R, pour un toucher.
-CF, rappelez finale 25R
- Rappelle Finale F-CF..
Une fois en finale, je m'annonce en finale et je suis autorisez toucher. Toucher réussi. Au sol faut mettre du pied pour rester au milieu : comme la piste n'est pas très large.. Airborne, nous faisons une PTU cette fois ci.
Pour les non connaisseurs, une PTU est une "simulation" de panne moteur en vent arrière. Pour cela, on réduit les gaz au minimum (on ne coupe pas le moteur quand même ^^). Puis on prend évidemment plus court qu'avec moteur. Avec le vent de travers c'est plus dur. Dérive à fond pour ne pas overshooter l'axe. Ce toucher là sera également réussi. Le prochain sera une remise des gaz : trop vite trop haut..mais j'ai bien réagis.
Le trafic se densifie (oui, à Brest!!) et nous sommes maintenant 3 en TDP. Comme il y a un arrivée IFR, nous décidons d'aller faire de même sur les champs. Au programme exercice de panne en campagne, interruption volontaire du vol, PTU sur un champ.. Avec un instructeur, nous avons droit de descendre jusqu'à 300ft..ce n'est pas très haut.
Un long champ en vue, mon instructeur me réduit les gaz, à moi de faire une approche correcte dessus.La première est pas très bien réussi. Nous en faisons un deuxième..cette fois ci celui là sera réussi. (C'est plus facile quand on connais le champ aussi..!^^).
Nous passons à un autre exercice : interruption volontaire du vol.L' interruption volontaire du vol doit être envisagée lorsque les aérodromes de destination, de dégagement et de déroutement ne sont plus accessibles.
Voilà les étapes d'une interruption volontaire du vol :
1) Décision interruption volontaire du vol :
* Transpondeur 7700.
* Message radio
2) Choix du terrain
* Nature du sol
* Longueur du terrain, de l'approche et du dégagement, du vent (autant que possible..)
3) Reconnaissance du terrain
* Passage à 500 ft AGL à la vitese d'attente
* Calcul de la longueur : kt/2 = m/s (10'' à 80 kt = 400 m)
* Estimer direction et force du vent (fumée)
4) Circuit adapté : En vent arrière
* Ne pas perdre le terrain de vue (repères si besoin)
* Check-list « Atterrissage forcé »
* Préparer les passagers (positions de sécurité, ceintures..)
* Déterminer le point d'aboutissement
(source http://www.aero-training.fr )Nous informons la tour de Guipavas de notre manoeuvre (en raison de la basse hauteur afin de ne pas effrayer le contrôleur..)
- F-CF, nous faisons un exercice de panne en campagne nord de Nord Est de Plabennec (PA)
- CF, reçu.
Nous mesurons donc le terrain, etc.. puis nous nous retrouvons en finale, parfait, nous sommes impec. Nous remettons les gaz à 300ft (c'est très bas, les voitures sont très grosses lol)
Nous remontons à 1000ft, puis peu après mon instructeur me réduit de nouveau les gaz, à moi de retrouver le terrain. Pas trop de terrain bien , mais bon je prend un champ : je me rend compte qu'il y a des fils électriques à l'entrée.. (au pire tu passes en dessous dit mon instructeur :D ! ) C'est vrai que c'est mieux que de ce les prendre lol.
Maintenant, nous sommes à côté de St Renan. Le problème pour mon instructeur est que je suis en permanence à la recherche de terrain..! Trop facile :D . Nous mettons le cap sur le terrain, informons le contrôle qui nous fais allez sur PA (vlà le détour, mais c'est comme ça, 2 trafics en tours de piste.) Sur PA, il nous demande de faire un 360 de retardement par la gauche à cause d'un trafic sur la principale. Avec mon instructeur, nous faisons un virage à 60° d'inclinaison, histoire de rigoler et de s'entrainer également. Il faut tirer sur le manche.. Il faut savoir qu'en virage à 60°, Le facteur de charge est multiplié par 2, on pèse 2 fois notre poids.
Nous informons la tour que nous avons envie de faire un encadrement sur la principale.
Il accepte, une fois verticale, nous réduisons les gaz. Nous faisons une vent arrière sud et nous rappelons finale, l'encadrement est parfait.
Nous faisons un touché, suivit d'un complet sur la secondaire avec une PTU.
En tout,44min de vol. Parfait comme vol avec beaucoup d'entrainement. (C'est ce qu'il faut !)
Une fois dégagé, un CRJ est en finale sur la 25L, nous attendons donc au point d'arrêt Novembre.
Voilà une petite photo:
Le CRJ ( dsl de la qualité lol)
Au parking, avant de sortir :
Je remercie mon instructeur pour ce magnifique vol.
Sinon j'ai finit le programme pratique pour le Brevet de Base (BB). Après je commence les NAVs.
Une fois que j'aurais finit de travailler le théorique du BB je le passe puis le pratique, comme ca je pourrai voler tout seul dans un rayon de 30km.
Bonne soirée
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